北京尾号限行9成支持率与网调数据相差72%

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北京市有关部门近日公布了缓解拥堵的十大具体措施。其中，北京机动车尾号限行措施再延续两年。零点调查公司受政府委托，作为第三方对限行政策进行了民意调查，90.4％的被调查者支持继续实行限行措施，但这一调查和与一些网络调查大相径庭。例如，截至记者发稿时，某网站推出的一项网络调查显示，79.3％的受调查者反对尾号限行，赞成的只占到17.8％。
赞同数据相差72.6％
根据有关部门公布的数据，北京零点调查公司调查显示，90.4％的被调查者支持继续实行限行措施，其中有车人占87.6％，无车人占94.8％。但记者注意到，这一“十人九顶”的调查结果与一些网络调查大相径庭。截至记者发稿时，某网站推出的一项网络调查显示，79.3％的受调查者反对尾号限行，赞成的只占到17.8％。两者的赞同数据相差了72.6％。
对于北京尾号限行政策这项涉及公共利益的政府决策，民意基础也是不容回避的问题。“为什么官方的调查和网站的调查差距那么大呢？”网友提出疑问，并担忧在限行问题上民意“被调查”。
限行方案应人大审议
对于北京尾号限行，记者认为，其积极作用是有可能为北京公交建设尤其是轨道交通建设赢得时间和空间。但是，其法律溯源问题一直存在争议。把道路交通安全法中相关条款作为尾号限行的法律出处明显不合适。专家认为，长达一年或两年交通限行的本质是对公民私产使用权的征用，涉及对公民财产权的保护、补偿等很复杂的问题，因此必须经人大审议。
应研讨是否道路浪费
记者观察北京市交管局网站首页的交通流量图发现，尾号限行是否对道路资源利用率造成浪费这一经济学课题确实要引起有关部门关注。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。然而除了早晚高峰时段，适时显示的交通监测流量图上，畅通的绿色成为主流。这从某种角度可以证明，在限行的一部分时间内，道路资源没有被最大化利用。这正是从经济学原理看，一刀切的限行是难以避免的低效率问题的表现之一。
归根结底，北京等大城市交通问题的根本解决之道是依靠停车费、燃油税、拥堵费等市场化的引导手段和完善公交硬件建设、服务质量实现公交出行比例的提升。要让市民自由、自愿地选择出行方式，而不是从降低管理难度的角度一刀切地搞效率低下的限行。
4月1日，北京停车费价格变化当日，中心区停车数量的变化就显示了这种经济化引导手段的力量。遗憾的是，这种市场化调节手段现在不是替代限行，而是要与限行“并行”两年。