城市交通拥堵日甚一日 济南＂治堵＂路在何方？

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　　目的地近在咫尺，却因交通拥堵举步维艰———这样的情况不仅仅局限在“北上广”等一线城市，在济南也同样存在且日益加剧。“堵”与“治堵”，成为眼下国内大中城市必须面对的共同课题。 同北京的重拳治堵相比，多数城市的治堵举措并不强硬。公众不免发出疑问：我们城市的交通拥堵要走向何方?既然拥堵已成趋势，那么究竟是应该未雨绸缪，还是事到临头亡羊补牢?
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　　北京的今天，是济南的明天吗
　　对于多数济南人来说，没有理由对北京此次出台的治堵政策漠不关心。相反，在济南的几个大型网络论坛里，网友们的议论声此起彼伏：“大家说说，今天被堵在哪里了?”“一边喊堵，一边买车，你能怪得了谁?”“已经明显感到堵了，可没见主管部门有动静啊，莫非要到堵得不行的时候才想办法?”…… 山东大学交通规划设计研究中心主任张汝华拿济南和北京做对比说，上世纪九十年代，北京在快速的城市化建设进程中，道路交通基本保持顺畅，但个别路段已经出现拥堵。就在短短的几年之后，2001年12月7日，北京的一场大雪造成著名的“世纪大堵车”，北京市民第一次直接感受到堵车给生活带来的冲击。“照这样的速度，再过十年，北京就走不动了。”当时就有专家如此预言，如今看来已经得到应验。 在不久的将来，济南的交通状况是否也会到不堪重负的地步?据济南交管部门统计，到2010年年底，济南的城市机动车保有量会突破120万辆。2009年，济南的汽车增长率高达23.8%，2010年的增速只增不减。“且不说济南的机动车增速还将继续增长，即使这样匀速增长下去，不出十年，济南城市交通也将达到严重饱和。”
　　同张汝华的分析相比，清华大学交通研究所所长陆化普的观点更显悲观———三到五年时间内，国内二线城市将面临与北京一样的交通拥堵问题。 在北京此次治堵新政中，有关摇号挂牌等控制机动车总量与增速的做法引起公众关注。在济南，机动车总量的不断膨胀同样不容忽视。“作为省会城市，不能只计算在济南注册的上百万车辆，长年在济南行驶的外地号牌车辆约有1万辆，在省车管所注册登记、地址(或所属单位)为济南市的机动车约有两万辆，还有驻济部队、武警部队车辆以及每天12万辆以上的过境机动车。”济南市交警部门负责人说。 根据交通专家提供的通用计算法则，车辆饱和度在0.8至1.0之间容易发生交通拥堵，超过1.0后极易发生交通拥堵甚至交通瘫痪。目前，济南市区部分路段的饱和度在高峰期达到了1.2-1.5，交通拥堵已让有车一族有了危机感和紧迫感。 即便如此，济南目前对控制机动车增速仍没有任何动作。“济南机动车的总量并不算太大，120万辆机动车中，摩托车和三轮车占了不小的比例。”但同时，还是有业界人士断言：“限制机动车总量，在济南应是早晚的事。”
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　　公交快不起来，你还愿意坐吗
　　在省城泺源大街某单位上班的刘先生，每天上下班都是汽车代步。这样的日子，从买车那一天起，至今已有7年。七年来，尽管他家离单位不足三公里，但他还是与公交车“绝缘”了。他给出的理由是：“每天要走一段路才能到公交站牌，而且公交车又那么挤，速度也不够快。” 在省城的上班族里，刘先生绝非个例。他们把私家车当成了唯一的代步工具。有关人士表示，济南公交出行的不足之处，在于公共交通的交通分担率偏低，完整的直达换乘体系还没有完全建立起来，公交线路在设置上一般都是经过一些客流量大的地方。 目前，济南有4000多辆公交车，共开通180多条线路。来自济南市公交总公司的统计显示，济南绕城高速以内，500米半径(出门到就近站点直线距离在500米之内)站点覆盖率为90%，300米半径站点覆盖率为70%。即便在这样的线路覆盖率下，仍然有不少市民倾向于开车代步。 近年来，济南城区发展速度加快，一些大型社区集中出现在省城东部、南部和西部，公交网络也在城市规模的不断扩张中扩大着辐射面。济南公交有关负责人举例说，随着城郊新建的大型社区成片增加，公交部门配合新小区发展，新开通了不少线路，像138路、150路、BRT5号线、BRT6号线、39路等，都是通往东部、南部新城的线路。 2009年，借全运会举行的契
　　机，济南增加了包括4条BRT线路在内的12条公交线路，率先形成了两横三纵的BRT网络，未来西客站和纬十二路的BRT线路也在筹划之中，时机一旦成熟，就会开通新线。 公交部门有关负责人坦言，受城区道路限制，加之公交场站匮乏，导致公交开线难，一些新建小区居民要坐公交得走三四站路。与此同时，也有一些市民反映，某些公交线路过于拥挤，给出行带来不便。
　　公交部门有关负责人介绍，济南作为一个老城，路网并不发达。按照住建部规定，城市主干路、次干路、支路的比例应达到1：2：3，但济南的现状是1：0.6：1.6。公交线路只能在主干路上开通，在次干路和支路上根本跑不起来，严重影响了公交线网的优化。另外，济南市近80处公交场站中，仅有20余处为国家划拨用地，其余均为公交公司租借或临时借用，用地缺口达2/3，制约了公交线路的发展。


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　　济南正着手对路网结构进行研究
　　“一说到堵车，大家的思维往往局限在两个方面，要么是车太多，要么是路太窄。”济南市交警部门负责人说，事实上，在缓解交通拥堵方面，扩建道路并不是治本之策。“从国内外的经验来看，修路越多，路越宽敞，车就越堵，因为一个城市用于道路建设的比例总有最大值。” 北京此次治堵，重要举措之一就是向有限的道路空间要流量，也就是加快建设中心城区道路微循环系统，建设400公里微循环道路，打通一批中心城区的断头路，实现一批次干路、支路畅通。 济南交警负责人表示，济南次干路和支路不仅数量少，跨区域间还缺乏系统性连接，导致城区路网不够完善，交通微循环不畅，大部分交通流聚集在经十路、纬二路等主干道上，无法实施区域间交通分流。例如，纬二路以西城区的路网多为“棋盘”格局，路口多、路口间距短;纬二路以东的城区，交通流量大，但路网密度小。
　　济南市市政公用事业局有关负责人表示，面对目前存在的拥堵问题，济南市已经着手对路网结构进行研究，并在2010年尝试打通了十余条微循环道路，今后还将陆续展开。同时，打通断头路，二环西路将成为明年重点建设项目。 与一线城市相比，济南的路网仍然没有实现立体化，这是造成道路拥堵的又一主因。目前，在济南市区内，机动车、非机动车和行人的交通行为都在一个平面上进行。每到一个路口，都会有自行车和行人。平面的道路面积有限，各种交通行为都在这一个平面上进行，势必造成拥挤。 现在，济南市区内的三条城市快速路(顺河高架、北园高架和二环东路高架)的建设在一定程度上缓解了市内交通，但是整个市区交通还无法形成一个循环网络，依然与市区地面交通交叉。 据了解，对于缓解交通拥堵的前瞻性规划工作，济南市已经着手研究，其中包括对道路规划的研究。“这并不能说明济南的城市道路有很大的可发掘空间，因为牵扯到保泉和总体城市区域规划和定位。”有关人士分析。 在北京新政中，“鼓励就近就业”的决策让公众感到有些意外，此举的目的是要“从源头上减少市民出行需求”，但有不少北京市民认为此举“操作性不强”，究其根源，城市区域功能的划分是根本原因。 专家认为，缓解交通拥堵的根本，是调整规划思路，放弃大街块、宽马路等粗放式规划，转而采用小街区、密路网的城市结构，支持公交和步行、自行车体系的配备和舒适的环境;采用高混合度和居住、商业、办公、服务多模式复合开发，才是解决交通拥堵的前提。 在济南，商业密集区的主要路段同样是拥堵重灾区，而如何将中轴区的人员和车辆转移出去，济南市相关部门并没有给出具体解释。
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　　改善城市交通还要做很多尝试
　　济南交警部门负责人表示，济南城市道路的拥堵，很重要的原因还在于部分驾驶人自律意识比较差，在驾车过程中出现路口抢信号、路段违法变道和违法占道停车等影响道路通行效率的违法行为。有些非机动车和行人出现横穿马路、闯红灯等突出违法行为。 此外，很多原本在快速处理范围内的轻微交通事故，当事人总是固守着等待交警处理现场或者等保险公司勘察的老观念。这样就严重影响了正常的道路畅通。 “提高市民自觉意识，将对缓解交通压力大有好处，毕竟人人都是参与者。”济南交警有关人士表示。 在倡导绿色出行方面，济南公交有关负责人说，如果济南要推广“公交优先”，必须让市民认可公交车是方便快捷的交通工具。目前，公交部门采取增发区间车、小车换大车、加密发车班次等多项措施，希望下一步能配套实现公交专用道、信号优先，公交车快起来了，也相当于增加了运力。公交部门还会定期进行大规模客流调研，为线网优化提供参考数据。 据了解，济南为了解决从居民家门口到附近公交站点及商场、大型交通枢纽的换乘问题，正计划在人流集散地设置一定规模的自行车停放和租赁点，打通“最后一公里”的出行难题，让市民出行更绿色、更便捷。 对于济南而言，有关缓解交通拥堵的每一次未雨绸缪的尝试，都将受到公众的关注和期待。