青岛超半数运营车辆属挂靠 成交通安全隐患之首

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　　9月5日，华旅公司的挂靠汽车在青岛汽车北站站外拉客。此前，该公司已被要求停业整顿。 记者 王滨 摄
　　平时29元的车票，中秋节当天卖到了40元；买的是到泰安的车票，到了淄博却被车主“卖”给了其他车，投诉到汽车站，车站只管收票别的管不了……在这个中秋节，很多乘坐长途车回家过节的人是一肚子火。
　　长途车的“坏毛病”被指与目前“挂靠”的运营模式有关，特别是长春特大交通事故发生后，“挂靠”更是受到“千夫所指 ”：车辆是个人的，经营自负盈亏，以公司的名义对外经营，公司只收费不管理，挂上了，靠不住，让挂靠车辆成了脱缰的野马。
　　市民说 对挂靠车“避之不及”
　　9月3日，青岛华旅运输有限公司鲁BG3231号卧铺客车在长春发生特大车祸 ，17人死亡、37人受伤；9月15日，青岛货车鲁B65702在河北晋州自燃爆炸。短短半个月，两起惊人惨剧，两辆肇事车都是挂靠车。挂靠车辆的安全隐患日益暴露，近年来，交通部也三令五申对客运挂靠车辆实行限制，但挂靠车仍大量上路。
　　“一定要坐公家的车，千万别坐个人的车。”这个中秋节，在青岛工作的小田准备回德州老家，他的母亲在电话里一再叮咛。这样的叮咛，小田每次回家前都要听上一遍。
　　按照小田母子的理解，所谓的公家车，指的是国有运输单位的车，而个人车，指的是挂靠车。
　　小田习惯了去车站内买票，虽然从车站内买票比在站外直接上车要多花至少五块钱。不过，并不是什么时候都能顺利买到一张放心车票。去年他是在中秋节当天回去的，买到的是加班车的票，这个车一路上捡客，超员不说，还比平时多跑了一个多小时。为了避免类似的遭遇，今年中秋节，小田提前一天请假回家，坐上了让他放心的“情满旅途”交运车。
　　眼下的小长假，并非所有的回家旅客都像小田这样幸运。市民刘先生从海泊河车站坐车到胶州普集，坐的是跑诸城的车，车站里面不卖票，车主让先上车，等上了车后跑了一段再交钱，平时都是29元，当天却卖40元，不坐的话就下车，可下了车就没车坐了。
　　市民王女士在沧口汽车站坐从青岛开往莱西的车，由于乘车的人很多，工作人员说每人多加9元钱才发车，车上的乘客不同意，乘客在车站滞留了一个小时后才发车，这辆车车身上没有任何标志，是临时加的车……
　　这些被市民投诉的长途车，清一色是挂靠车。
　　在中秋节的客流高峰，挂靠车“丑态”尽露。“要是公司的正规车他们不敢随便拉客卖客，这些挂靠车猖狂得很，车站也管不了，他们想怎样就怎样。”一位刘姓乘客说，自己和车主顶了几句，车主还用粗话吓唬他。



　　车主说 不过是个“名分”而已
　　“公司的壳子，自家的轮子。”这是胡平(化名)时常挂在嘴边的一句话。36岁的胡平是一名长途客车车主，他的车挂靠在本市一家运输公司名下，迄今已运营五六年。本月初 ，青岛华旅客车在长春发生特大交通事故 ，车主遇难 、客车停运、公司整改 ，但在胡平看来，这些“惩罚”都未触及根本——车辆挂靠经营体制。
　　车辆“挂靠”，指道路客运企业将自己依法取得的客运班线经营权转让给职工或不具备独立客运经营资质条件的车主经营，挂靠经营多由挂靠人出资购买车辆 ，以被挂靠企业的名义进行经营，同时挂靠人向被挂靠企业交纳一定的管理费用。
　　“车辆是我花钱买的，但名义上是运输公司的，这就是挂靠。”胡平简单地向记者解释说，按照现行政策，要从事客运，首先要拥有线路经营权，俗称线路牌。作为个人，是无法获得线路经营权的。线路经营权作为国家公共资源，通常是由交通部门指定的具备运输资质的运输公司所有。这些公司再将线路牌的使用权交给车主，向车主收取管理费等费用。
　　“咱和的哥是一个样的，人家跑短途，咱跑长途。”胡平说，不管是大客车还是出租车，车都是自己的，挂靠在客运公司或出租车公司，每个月向公司上交“份子钱”。“一睁眼就得为公司的份子钱忙活。”
　　“车挂靠到了公司，除了按时交上份子钱之外，其他方面干得好坏都与挂靠公司无关。出了事也是保险公司赔，和公司没有什么关系。”胡平说，公司就像一座“纸靠山”，车主和挂靠公司的归属关系，只不过是一个名分而已，车主对公司的态度也多是“不听他叨叨”。个体司机之所以要选择挂靠，是因为个体司机无业务来源渠道，特别是危险品运输等业务，必须有资质的公司才能承揽，个体司机离开了公司是很难揽到活儿的。
　　公司说 不敢对挂靠车“动真格”
　　向挂靠在自己名下的车辆定时收取管理费，对运输公司来说，吸纳个体车辆挂靠显然是个好买卖。但是，运输公司并不是“只管收钱”，他们也必须向挂靠车辆提供管理服务，只不过由于支配权限有限，公司想管挂靠车辆也并不容易。
　　岛城一家运输公司的工作人员告诉记者，在签订挂靠协议后，车辆挂公司牌照进行营运，车辆的产权和经营权都在车主本人手上。车主只需交纳一定挂靠费，便以被挂靠单位的名义进行营运，各种税费缴纳、投保、年检等都是以挂靠单位名义进行。但是，由于挂靠单位对挂靠车辆的运行支配权非常有限，挂靠单位除了提供代买保险、车辆年检等服务外，并不参与车辆经营，运输公司与车主也不存在实质意义上的雇佣关系。这就意味着运输公司很难对车辆进行安全等方面的管理。
　　“车不出事还好，一旦出点事 ，公司就要跟着倒霉，最近青岛华旅的停业整顿遭遇，就是最好的证明。”这位工作人员介绍，就在青岛华旅出事后，根据交通部门的要求，公司曾组织车主学习交通法规，并对运营车辆进行安全检查，有的车主通知了好几次，车主往往是敷衍过去，让公司的安全培训难以落实。
　　一位知情人士也对此证实，因为存在共同的利益，运输公司不敢对挂靠车“动真格”，挂靠车车主也根本不听公司叨叨。从某种程度上说，运输公司对车主还会有几分“恐惧”，因为如果车主对运输公司有意见，炒运输公司“鱿鱼”的情况并不少见。
　　“挂靠车就是一颗不定时************，说不定哪天就炸了，公司也就跟着玩完。”这位知情人说，挂靠公司并不拥有车辆的所有权和经营权 ，一旦挂靠车辆出了车祸，却又不得不应对巨额的交通事故索赔，甚至还要承担连带责任。最近在吉林长春肇事的青岛客车、在河北晋州自燃的青岛大货车，都是如此。
　　■分析
　　互相推责任，双方都“靠”不住
　　挂靠经营、承包经营、公车公营是我国道路客运企业的主要经营方式，也被不少人指责为交通事故的祸首。四川省交通部门曾发布的调查显示，80%的交通事故都是由挂靠车辆引起的。
　　据青岛市交运委统计，本市共有货运业户49545户，货运车辆84208辆，挂靠车辆约占71%，以当前本市经营规模较大的青岛交运集团公司为例，其货运车辆绝大多数为挂靠车辆，占95%左右。客车情况虽然略好，但挂靠比例仍超50%。
　　靠一纸契约建立起来的挂靠关系，约束力松散引发的安全管理失控愈发突出。
　　今年8月份，司机王先生开始跑青岛到胶南的班车，可是刹车不好，老往右跑偏，他向安全调度反映了多次，却迟迟得不到答复。前段时间，他开车经过瑞昌路时，因没能完全刹住车还引发了一起刮擦事故，但运输公司依然不对车辆作安全维护。
　　据介绍，一些运输企业在与“挂靠”车主签订合同时，将许多本该企业管的事情，全部推到车主身上，只管坐收管理费，甚至将管理费抬得很高。作为自负盈亏的车主，则要想尽一切办法来压低成本赚钱，于是，出现乱涨价、站外拉客、倒客卖客等问题也就不足为怪了。
　　岛城一家运输公司工作人员则说，运输公司肯定是更愿意通过加强监管确保车辆不出事，但车主不会考虑那么多。他举例说，公司要求每辆运营车辆都安装了GPS，但相当多的车上路后都不开GPS，公司发现后提出警告，对方会以GPS坏了、忘开了等理由搪塞。
　　共同的利益，让运输公司和车主形式上“挂”在了一起，但由于权责、义务不分明，彼此在利益上的小算盘，让双方都“靠”不住。
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小崔说事

　　■出路
　　公车公营期待“上路”
　　早在1998年，交通部《高速公路旅客运输管理规定》指出，“高速公路客运车辆不得挂靠经营”。2005年，交通部《道路旅客运输及客运站管理规定》规定：国家鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止挂靠经营。
　　按照交通部的说法，挂靠经营的存在，一定程度上阻碍了道路客运企业向集约化、规模化、公司化发展的速度。近几年，四川、河南、重庆等省市也相继开展将挂靠车辆“转正”的探索，在一些城市，新增车辆全部实行了公车公营。
　　一位在交通部门工作多年的人士告诉记者，公营客车安全有保障，服务质量优，公车公营取代挂靠经营已成为趋势。在青岛，公交车属于公车公营，出租车也通过海博出租实现了公车公营的试点，长途运输期待步其后尘。他以四川“清挂”为例介绍说，从今年开始，四川将不再批准企业新增挂靠车辆的营运资格审查和线路审批，通过实行“入股融资”，将“挂靠”车辆折算成股份投入企业，企业必须对车辆的经营管理负责。这样，车主和运输企业便成了互相监督和共同受益的合作经营。
　　不过，记者从省、市交通部门了解到，对于车辆挂靠经营的清理整顿，山东还未出台有关细则。记者 陈浩杰
　　■小资料
　　挂靠车的“前世今生”
　　上世纪80年代，随着改革开放的进一步深化，一大批内地农民工由北向南流动，极度膨胀的客运流量需要大量运力来补充。
　　在道路运输市场开放政策的推动下，个体、私营客运车辆迅速增多，特别是农村个体运输经济。许多社会企业也利用自身资源优势办起了交通运输，在1990年前后，“个体运输业户”拥有的车辆数逐渐超过国有运输企业。1993年，交通部颁布客货运开业技术经济条件。
　　于是，部分经营者走上挂靠经营之路，老牌客运企业也经历了单车承包、车辆产权买断、租赁经营等方式。一支挂靠大军就这样诞生，道路运输企业由此成为了一个类似于连锁经营的挂靠平台。